Megaobmen.ru Megaobmen.ru
 На главную
 Поиск в новостях
 Архив новостей
 Программы
 Новости
 Опросы
 Популярные новости
 Связаться с нами
 Статьи
 Темы новостей

Темы новостей
· Кино
· Компьютерный мир
· Обои
· Проишествия
· Мобильные телефоны
· Новые Программы
· Музыка
· Фотоальбом
· Фотоколлекция
· Эротика
· Энциклопедия
· Это интересно
· Житейские новости
· Юмор

Поиск по сайту



Последние статьи
· 1: Пилотируемый орбитальный самолет (ЭПОСа) "105.11"
Просмотров: [6]
Комментариев: [0]
· 2: Меркурий
Просмотров: [4]
Комментариев: [0]
· 3: Миссии «Аполлонов»
Просмотров: [5]
Комментариев: [0]
· 4: Сравнение АНТИВИРУСОВ
Просмотров: [6]
Комментариев: [0]
· 5: Коды Е-добавок. Или как остаться в живых???
Просмотров: [7]
Комментариев: [0]
· 6: 2 февраля - 65 лет Победы советских войск под Сталинградом
Просмотров: [10]
Комментариев: [0]
· 7: С Миру по нитке
Просмотров: [8]
Комментариев: [0]
· 8: Английские "красные кресты"
Просмотров: [10]
Комментариев: [0]
· 9: Как правильно выбрать лучший ноутбук
Просмотров: [12]
Комментариев: [0]
· 10: Детство
Просмотров: [14]
Комментариев: [0]

Программы
Всего файлов: 248
Всего категорий: 8
Скачиваний: 11020

Новые файлы
· 1: Driver Cleaner.NET 3.2.1.0
[Скачиваний: 0]

· 2: Agnitum Outpost Security Suite Pro 2008 v6.0.2225
[Скачиваний: 0]

· 3: SpyBot - Search & Destroy 1.5.2 Final
[Скачиваний: 4]

· 4: Ricochet Infinity + Keygen
[Скачиваний: 3]

· 5: Anyplace control v3.2
[Скачиваний: 3]

· 6: WinComponents v1.0.1 RUS
[Скачиваний: 4]

· 7: Names 1.5.2 build 819
[Скачиваний: 6]

· 8: Hide Folders XP 2.9.5 Build 399
[Скачиваний: 5]

· 9: CubeDesktop v1.1.3
[Скачиваний: 11]

· 10: Tag&Rename 3.4 Final
[Скачиваний: 9]


Популярные файлы
· 1: TranslateIt! 3.8
[Скачиваний: 270]

· 2: CosmoBots Full
[Скачиваний: 258]

· 3: Книга Ремонт и Модернизация ПК
[Скачиваний: 238]

· 4: Рассказчик 2
[Скачиваний: 227]

· 5: HDD Regenerator 1.51
[Скачиваний: 203]

· 6: Справочник телефонных кодов v2.1
[Скачиваний: 186]

· 7: Биллиард v1.1
[Скачиваний: 167]

· 8: Advanced RAR Password Recovery (ARPR)
[Скачиваний: 132]

· 9: Ad-Aware SE Bulid 1.06r1 + Many Plugins + Руссификатор
[Скачиваний: 130]

· 10: NOD32 2.70.39 Admin RUS
[Скачиваний: 120]


КОМПЬЮТЕРНЫЙ СЕРВИС

Предоставляем полный комплекс услуг в Мерзебурге




  • Вирусная диагностика и защита
  • Восстановление системы после сбоя
  • Восстановление и резервное копирование данных
  • Подбор компонентов и сборка PC
  • Установка программного обеспечения
  • Установка и настройка ISDN, DSL
  • Помощь в приобретении новых и б/у компьютеров
  • Планирование и реализация малых и средних компьютерных сетей. (LAN, WLAN)
  • Дальше подробнее

Последние коменты к новостям
· 1: jaroslaff
· 2: Jana
· 3: jaroslaff
· 4: kviser72yana
· 5: jaroslaff
· 6: XXX
· 7: STRANNIK
· 8: Анатолий
· 9: jaroslaff
· 10: hoaxid

Опросы

Какие алкогольные напитки Вы предпочитаете?



пиво
вино
коньяк/бренди
водку/горилку
виски
шампанское
текилу
алкогольные коктейли
вермут/мартини
ром
джин
я не пью алкогольные напитки



Результаты

Ответов 6
Комментариев : 0

Сейчас на сайте
Человек на сайте: 12

Погода

Советую посетить

Поиск Руссификаторов

Пилотируемый орбитальный самолет (ЭПОСа) "105.11"

Для рабочего проектирования (как это было обозначено в приказе "для проведения проектно-конструкторских и производственных работ") орбитального самолета 25 апреля 1967 года в подмосковном г.Дубне был организован филиал КБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора ОКБ-155 - Петр Абрамович Шустер. Начальником КБ филиала был назначен Юрий Дмитрович Блохин, ставший впоследствии заместителем Главного конструктора НПО "Молния", а его заместителем по производству - Дмитрий Алексеевич Решетников, впоследствии директор опытного завода НПО "Молния". Все организационные вопросы пришлось решать первому заместителю Лозино-Лозинского Генадию Петровичу Дементьеву (впоследствии заместитель Главного конструктора, еще позже - Главный конструктор, заместитель Генерального директора НПО "Молния").

В филиале в числе других была организована бригада "Аэродинамики и динамики", которую возглавил тогда молодой выпускник Московского авиационного института (МАИ) Найденов Вячеслав Петрович, заместителем Найденова стал Владимир Александрович Труфакин. И хотя основные аэродинамические исследования по "Спирали" выполнялись в головном ОКБ-155 под руководством начальника бригады Евгения Алексеевича Самсонова (впоследствии начальником отделения, заместителя Главного конструктора НПО "Молния") и с участием В.А.Ашнивец, "динамический" отдел в Дубне "взял на себя" все работы по динамике полета, системе управлениия (О.Н.Некрасов, впоследствии заместитель Главного конструктора НПО "Молния", и К.Т.Цатурян) и стендовому моделированию.

 

В 1967 году начался этап рабочего проектирования, можно было переходить к постройке опытных образцов, но... 9 декабря 1970 умирает А.И.Микоян, поддерживавший программу своим авторитетом. В начале 1971 года министр обороны СССР А.А.Гречко, бегло ознакомившись с материалами проекта, наложил свою резолюцию: "Фантазиями мы заниматься не будем!" Учитывая, что маршал был еще и членом Политбюро ЦК КПСС, его позиция сыграла убийственную роль, серьезно замедлив темпы реализации проекта "Спираль". Его поддержал и Дмитрий Федорович Устинов, бывший в ту пору секретарем ЦК КПСС, курировавшим оборонную промышленность.

Звезда "Спирали" стала закатываться - дальнейшее выполнение программы прекратили, и в 1971 году Лозино-Лозинскому поручают "дополнительную" работу - он назначается главным конструктором сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Но "Спираль" окончательно не закрыли - благодаря созданному большому научно-техническому заделу и важности затронутых тем выполнение программы "Спираль" трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы.


Наибольший вклад в исследовательские и проектные работы по теме "Спираль" внесли:
- по экспериментальной аэродинамике, экспериментальным исследованиям теплообмена, динамике и идеологии системы управления - ЦАГИ;
- по экспериментальным исследованиям теплопередачи, теплообмена, динамике и управления крупномасштабных моделей - Летно-исследовательский институт им.М.Громова;
- по разработке инженерных методов теплообмена - Научно-исследовательский институт тепловых процессов и Центральный институт авиационного материаловедения;
- по определению эффективности применения - Научно-исследовательский институт авиационных систем (НИИАС);
- в проектирование и создание системы навигации и управления - Московский институт электромеханики и автоматики;
- по разработке радиосистемы навигации и обеспечения посадки - Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИРА);
- по системе траекторного управления - РПКБ;
- по разработке системы отображения информации - Специальное конструкторское бюро ЛИИ им.М.Громова;
- по автономной рудевой системе - ПМЗ "Восход";
- по высотомерам - УПКБ "Деталь";
- по двигателям газодинамического управления - ТМКБ "Союз".

Если вспомнить, что в СССР космонавтика (находившаяся в ведении Министерства общего машиностроения - МОМ), имевшая сильнейшее лобби в руководстве страны, была не просто отделена, а конкурировала с авиационной промышленностью (Министерством авиационной промышленности - МАП), то удивительна не постепенная ликвидация работ по "Спирали", а то, сколь многое все-таки удалось сделать.

Таким образом, реально программа НИОКР и испытаний "Спирали" была реализована, но в значительно меньших масштабах.

Для натурной отработки аэродинамики, газодинамического управления, бортовых систем, исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета (включая полеты на больших высотах при гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях), оценки тепловых режимов и испытаний теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов, а также для отработки привода и посадки ОС предусматривалось изготовление аналогов орбитального самолета, запускаемых в воздухе с самолета-носителя Ту-95. До закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях. Аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости (имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты) получил кодовое обозначение "105.11", на сверхзвуке - "105.12", на гиперзвуке - "105.13". В условиях космического полета были испытаны масштабные летающие модели серии "БОР" (Беспилотный орбитальный ракетоплан). Но обо всем по порядку.

В июне 1966 года ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского в своем Заключении поддержал программу НИОКР в рамках проекта "Спираль" (В.М.Мясищев, бывший в то время директором ЦАГИ, увидел в программе широкие перспективы расширения ведущихся в институте исследований по аэродинамике гиперзвуковых скоростей) и активно включился в работу. Со временем, после появления отрицательной резолюции А.А.Гречко, основной объем работ по НИОКР в рамках темы "Спираль" стал выполняться в ЦАГИ и подмосковном ЛИИ.

Большой объем испытаний, начиная с лабораторных исследований, продувок моделей и масштабных аналогов ЭПОСа в аэродинамических трубах ЦАГИ и кончая их стендовыми отработками применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера ОС. Они же, в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа.

С целью уточнения результатов "трубных исследований", характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета в ЦАГИ совместно с подмосковным ЛИИ были созданы модели "БОР" в масштабах 1:3 и 1:2. От Дубненского филиала ОКБ-155 крупномасштабными летающими моделями занимались С.С.Юданов, Г.П.Владычин и А.А.Кондратов.

В 1968 г. коллективом ОКБ А.И.Микояна при участии специалистов Дубненского филиала ОКБ практически полностью бала разработана рабочая конструкторская документация по дозвуковому аналогу орбитального самолета "105.11", которая была передана на Дубненский машиностроительный завод для запуска в производство (Блохин Ю.Д., Решетников Д.А., Саенко В.И. и др.).

Для избежания путаницы отметим, что согласно предложенному в аванпроекте плану работ первоначально ЭПОСом обозначался пилотируемый самолет-аналог "50-11" первого этапа работ с двумя ракетными двигателями, который при старте из-под самолета-носителя Ту-95К должен был достигать высоты 120 км и максимальной скорости М=6-8).

За период с 1968 г. по 1971 г. Дубненский машиностроительный завод изготовил:
- комплект составных частей планера (головная часть фюзеляжа, консоль крыла с элевонами, киль с рулем направления, створка воздухозаборника, балансировочные щитки) для специальных испытаний;
- планер аналога для статических испытаний;
- летный экземпляр дозвукового самолета-аналога "105.11"

Конструктивно-технологическое членение планера самолета-аналога "105.11":
1 - носовая часть фюзеляжа; 2 - левая передняя стойка шасси; 3 - правая передняя стойка шасси; 4 - щитки шасси; 5 - хвостовая часть фюзеляжа; 6 - правая консоль крыла; 7 - левая консоль крыла; 8 - обтекатели консолей крыла; 9 - киль с рулем направления; 10 - задняя правая стойка шасси; 11 - задняя левая стойка шасси; 12 - теплозащитный экран; 13 - раскосы стыка головной и хвостовой частей фюзеляжа.


Натурная головная часть с кабиной пилота использовалась для отработки средств аварийного покидания ЭПОСа летчиком. После передачи головной части в ЦАГИ на ее базе под руководством Рэма Васильевича Студнева был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования. Для работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик испытатель ЛИИ Авиард Гаврилович Фастовец, который впоследствии первым поднял в воздух дозвуковой аналог ЭПОСа.

В производстве ЭПОСа основные трудности были связаны с изготовлением силовой фермы планера орбитального самолета. Ферма состояла из нескольких десятков узлов, каждый из которых принимал от четырех до семи направлений усилий от других звеньев фермы. По документации эти сложнейшие узлы предусматривалось изготавливать из новой стали ВКЛ-3 литьем в кокиль. Специалистами завода указанная технология оценивалась как экономический и временной просчет проектантов и было предложено выполнять узлы по варианту механосборочной конструкции, что и было сделано.
Определенную сложность в изготовлении фермы составляли также требования технической документации по обеспечению минимальной угловой и линейной деформации при сварке связей фермы с узлами. Для выполнения этого требования пришлось изготовить специальное приспособление для сборки, сварки и контроля пространственных узлов фермы .

Так как самолет-аналог "105.11" в ходе последующих работ получил собственное имя "ЭПОС" (не путать с орбитальным ЭПОСом - изделием "50"!), так же поступим и мы, понимая под ЭПОСом в дальнейшем повествовании именно дозвуковой самолет-аналог "105.11".

Дозвуковой аналог "105.11" (серийный N7510511101) был выполнен с опущенными (угол установки V стал отрицательным -50, т.е 950 к вертикали) фиксированными консолями крыла. Из-за своего характерного внешнего вида аппарат с взлетным весом 4400 кг получил неофициальное имя "лапоть". Он имел присущие самолету аэродинамические органы управления: элероны для управления по крену и тангажу, расположенные на консолях крыла, руль направления на киле для управления по рысканью и специальные отклоняемые щитки на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа для продольной балансировки самолета. Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и уверенного маневрирования в полете аппарат был оснащен ТРД РД36-35 конструкции П.А.Колесова, см. рис. справа. Также этот двигатель использовался в авиации ВМФ в качестве подъемного двигателя на палубных штурмовиках вертикального взлета-посадки Як-36М и устанавливался на экспериментальном самолете укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД. Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, так как любое другое его расположение исказило бы форму "несущего корпуса".

ЭПОС был оборудован четырехстоечным лыжным шасси тарелочного типа. Однако для для обеспечения взлета на аналоге "105.11" передние стойки ОС с металлическими тарелками были заменены стойками с жестко фиксированными (не поворотными и не управляемыми) вдоль плоскости симметрии колесами. Допускалось только их дифференцированное торможение. Такой комплект шасси был изготовлен на Горьковском авиационном заводе.



Образно такую схему можно представить в виде автомобиля, где передние колеса неуправляемые (но с возможностью их раздельного торможения) и строго фиксированы вдоль оси автомобиля, а вместо задних колес - лыжи. Математическое моделирование такой схемы шасси выявило, что в определенном диапазоне скоростей на разбеге и пробеге движение аналога является нустойчивым и может привести к опрокидыванию аппарата. Указанное обстоятельство связано с большим выносом передних стоек шасси относительно центра масс и большой нагрузкой на них.

Возможны были два пути устранения указанной неустойчивости: первое - увеличить контакт задних лыж с поверхностью земли путем установки на их нижней поверхности специальных ножей, лемехов и т.п.; и второе - сделать свободноориентируемыми в путевом движении колеса передних стоек.
Первый вариант после несложных расчетов отпал, так как значительно увеличивалось сопротивление движению аналога и тяги двигателя становилось недостаточно для разбега и взлета. Оставался второй путь: менять конструкцию уже готовых передних стоек шасси. В итоге передние стойки стали самоориентрующимися и неубирающимися в полете, так как ниши для убранного положения передних стоек были выполнены только для лыжного шасси. Лыжи на задних стойках шасси имели профилированные направляющие на подошве.

Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне Государственного научно-исследовательского института военно-воздушных сил (ГНИИ ВВС) в г.Ахтубинске Астраханской области. На полигоне непосредственно за подготовку и программу испытаний отвечала летная база ОКБ Микояна. Ведущим летчиком-испытателем аналога был назначен Авиард Гаврилович Фастовец, которым был уже знаком с самолетом-аналогом по "полетам" на стенде МК-10 в ЦАГИ. Одновременно к испытаниям были привлечены специалисты института ВВС, хозяева полигона: ведущим инженером по "Спирали" в ГНИИ ВВС на первом этапе был Вадим Орлов, затем Владислав Чернобривцев.

Испытания аналога "105.11" проводились в два этапа. Целями первого этапа испытаний являлось:
- определение характеристик путевой устойчивости и управляемости аналога ОС с колесно-лыжными шасси при движении по земле (на разбеге и пробеге);
- определение взлетно-посадочных характеристик самолета аналога;
- определение и анализ нагрузок, действующих на посадочное устройство и элементы крепления шасси;
- оценка работоспособности силовой установки, системы управления самолетом, системы демпферов, бортовой измерительной аппаратуры и других бортовых систем и оборудования;
- определение характеристик устойчивости и управляемости самолета-аналога при полете вблизи земли на высоте до 500 метров.

На первом этапе испытаний проводились пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и коротким подлетом в конце. Испытания проводились на грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м. Поверхность ВПП была ровной, но плотность грунта в разных местах была неоднородной. Отмаркирована полоса была окрашенными конусами, расставленными через 200м по обоим краям ВПП вдоль ее длины. Никаких внешних измерительных средств не имелось. Кроме того, взлетно-посадочная полоса находилась в степи на расстоянии 25-30 км от основной базы.

Первая пробежка была выполнена 2 декабря 1975 года. В ходе первой пробежки была достигнута максимальная скорость 254 км/час.
Перед каждой пробежкой аналог "105.11" на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении многочисленной кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП. Там самолет ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробования двигателя и проверки всех систем летчик-испытатель А.Фастовеец занимал место в кабине. При такой технологии испытаний проведение одной пробежки занимало практически весь день.

Начиная испытания и не имея достоверных характеристик о взаимодействии лыжных шасси с грунтом, несмотря на установку самоориетируемых колес на передних стойках, испытатели все же сомневались по поводу необходимых запасов устойчивости самолета при движении по земле. В связи с этим при первых пробежках в заданиях летчику предписывалось отклонять органы управления (элевоны и балансировочные щитки) таким образом, чтобы обеспечить большую загрузку задних стоек шасси, а следовательно, и обеспечения большей путевой устойчивости. С другой стороны, существовали опасения, что лыжи при скольжении по грунту будут работать, как плуги, углубляясь в землю. Однако этого не произошло - след на грунте за лыжами оставался небольшой ровной глубины. Правда, в одном случае аналог до старта был установлен на участке ВПП с достаточно рыхлым грунтом, и сразу после начала движения лыжи ушли в землю и аналог остановился. Фастовец попробовал несколько раз вывести двигатель на максимальный режим, но самолет не сдвинулся с места, и испытания в тот день были прекращены.

Наконец начались пробежки с постепенным увеличением скоростей, вплоть до скорости, близкой к скорости отрыва. Основная цель пробежек - оценка устойчивости и управляемости. Средством управления движением аналога по земле являлись дифференцированное (раздельное) торможение колес и по мере увеличения скорости - аэродинамический руль направления.

И вот по мере увеличения скоростей разбега выяснилось, что аналог уводит в ту или иную сторону от воображаемой центральной оси ВПП иногда до 150-180 м. Величины уводов команда испытателей (В.А.Труфакин и В.С.Карлин) измеряла, пользуясь обыкновенным землемерным метром. Настойчивые рекомендации летчику строго выдерживать направление результатов не давали. В таких случаях о подлете или перелете на другую ВПП не могло быть и речи. Разговоры об уводах аналога уже стали доходить до Москвы и вызывали нервозность Главного конструктора.

После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР в апреле 1976 года занял Д.Ф.Устинов. Его мнение о перспективах развития боевых космических систем оставалось прежним - по его инициативе в СССР уже разворачивались поисковые работы над советской МКС "Энергия-Буран" - адекватным ответом американской МКС "Спейс Шаттл" (Space Shuttle). Дни ЭПОСа, как продолжения программы "Спираль", были уже сочтены.

Пытаясь сохранить тему "Спираль", начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 года для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить руководство страны в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы.

Ссылался даже на то, что "...и в США фирма Макдоннелл-Дуглас (McDonnell Douglas) свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в дальнейшем перейди к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме "несущий корпус". А уступила фирме Рокуэлл (Rockwell International), протолкнувшей свой проект шаттла благодаря своим более тесным связям с Пентагоном ".

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер ГНИКИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы... К точке зрения авиационных специалистов так и не прислушались.

Закрыть программу было достаточно легко, так как проект постановления Правительства о создании "Спирали" так и не был подписан из-за отрицательной резолюции А.А.Гречко, несмотря на согласующие подписи всех заинтересованных главнокомандующих видами вооруженных сил и министров оборонных министерств. Поэтому все работы проводились по решениям Министерства авиационной промышленности и финансировались за счет "внутренних резервов" по статьям поисковых работ.

Более того, отсутствия постановления Правительства о разработке проекта "Спираль" привело к тому, что начиная с 1970-71 годов эта тема в ОКБ Микояна оставалась как бы в стороне от основной деятельности предприятия. Такая же ситуация складывалась и на НПО "Молния".

  • by alyohin


Дата публикации : 06-02-2008 (Просмотров статьи : 5)
Статью опубликовал : jaroslaff



Вернуться
Ваше имя:
Вашь e-mail:

Very Happy Smile Sad Surprised
Shocked Confused Cool Laughing
Mad Razz Embarassed Crying or Very sad
Evil or Very Mad Twisted Evil Rolling Eyes Wink
Exclamation Question Idea Arrow

Запомнить



На главную | Поиск | Топ | Обратная связь | Опросы | Архив новостей | Статьи
Design by spaiz.net