Истребители Як-15 и МиГ-9 с самого начала их проектирования считались временной мерой, предшественниками более современного дневного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах.

Спецификация для производства такой машины была выдана в начале 1946 г., когда в полной мере стала ясна ценность немецких разработок по стреловидному оперению и скоростным перехватчикам. Главная цель создания нового истребителя заключалась в обеспечении его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этой цели он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневрненность на высотах более 10000 метров, а также быть способным находится в воздухе не менее одного часа.

Истребитель Mикояна вышел победителем из соревнования с КБ Яковлева и Лавочкина и был запущен в массовое производство под обозначением МиГ-15, вскоре ставшем легендарным. Все три КБ создавали центропланы своих самолетов под надежные и мощные реактивные двигатели Rolls-Royce Nene-I и Derwent-V, несколько десятков которых были неосмотрительно проданы лейбористским правительством Великобритании в сентябре-октябре 1946 г. Эти двигатели были немедленно запущены в серийное произодство под марками РД-45 и РД-500. Их мощность - 2720 кг, оказалась гораздо выше чем у немецких двигателей, ставившихся на первые образцы МиГов.

Первый полет МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г. и вскоре на Куйбышевском авиазаводе началось его массовое производство. МиГ-15, вооруженный двумя 23-мм пушками, к которым была позднее добавлена еще и 37 мм пушка был направлен осенью 1948 г. в НИИ ВВС для испытаний. На первых МиГах был установлен двигатель РД-45 тягой 2200 кг, позднее замененный на еще более мощный РД-45Ф, позволяющий истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10000 метров при весе в полностью снаряженном состоянии 4800 кг. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.

Тем не менее, новый советский истребитель, хотя и отвечавший полностью спецификации 1948 г. не обошелся и без недостатков. Он имел опасную тенденцию сваливаться в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полетах с высокой скоростью, когда при приближении к скорости звука начиналась сильная вибрация корпуса. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичными по западным стандартам, а кабина - слишком тесной. Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность пушки недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими Сейбрами F-86, вооруженными хотя и имеющими меньший калибр, но более скорострельными пушками. Невзирая на все эти недостатки, МиГ-15 стал большим шагом вперед и позволил СССР добиться статуса одного из мировых лидеров в области реактивной истребительной авиации.

МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 г. и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями стали считать одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом достаточно уязвимый для американских Сейбров с их более скорострельным вооружением, радарным прицелом, и, самое главное, более подготовленными пилотами, показал, тем не менее, гораздо лучшую скороподъемность, превосходство в потолке и меньший радиус поворота на большой высоте по сравнению со своим основным оппонентом,

в то время как его мощная 37 мм пушка была способна в несколько мгновений опустошить строй летящих на большой высоте американских бомбардировщиков B-29, по крайней мере до тех пор, пока не был организован их эффективный эскорт. Китайские летчики и их советские инструкторы, действовавшие с аэродромов севернее реки Ялу предпочитали атаки сзади с пикирования, отворот после первого захода и использование лучшей скороподъемности МиГов для отрыва от противника. Пилоты МиГов обычно старались избегать воздушных боев и в том случае, если их настигали, летчики стремились подставить под выстрелы хвост или двигатель и катапультироваться, а не старались выполнить маневры уклонения, которые могли бы позволить противнику добиться попаданий в область пилотской кабины.

Более изощренная тактика включала использование групп- приманок и, начиная с 1952 г, когда на юг от Ялу для схваток с F-86 стали вылетать группы, состоящие из 80 или даже 100 самолетов, было применено их эшелонирование по высоте, построение, впервые опробованное на Кубани весной 1943 г. В конце войны в Корее в распоряжении китайских ВВС насчитывалось 2000 МиГов из общего числа 4000, поставленных СССР. 850 самолетов было сбито, и более 1000 потеряно в результате полученных повреждений, аварий или поломок .

Работа над четырьмя модификациями базовой модели МиГа началась вскоре после начала массового производства. МиГ-15бис был улучшенной версией обычного истребителя с более совершенным радио- и электронным оборудованием, приводившимся в движение двигателем ВК-1 с тягой 2700 кг, разаработанным Климовым на основе двигателя Nene.

Этот самолет был испытан в конце 1949 г. и заменил МиГ-15 на конвейере в следующем, 1950 г. Двухместный тренировочный МиГ-15УТИ выпускался с 1949 г. для того, чтобы решить проблему подготовки пилотов и заменить единственный тогда реактивный тренировочный истребитель Як-17УТИ. Модифицированный МиГ-15УТИ, оснащенный бортовым локатором Изумруд, размещенным под воздухозаборником, был попыткой создать всепогодную версию МиГ-15 после неудачи всепогодного истребителя Сухого Су-15, прототип которого разбился в 1948 г.

Изумруд позднее ставился на одноместные МиГ-15бис, получившие название МиГ-15П (перехватчик). Более радикальная модель МиГа, призванная преодолеть недостатки его аэродинамики получила название МиГ-17 и была запущена в производство в январе 1950. С начала 1950-х гг. и по настоящее время аббревиатура "МиГ" является во всем мире синонимом понятия "русский истребитель". (оригинальная статья)

МиГ-15
Издательство: Squadron Signal
Серия: Aircraft № 116
Язык: Английский
Объём: 52 стр.
Формат: PDF
Размер: 11,9 Mb